Кругобайкальская железная дорога — поистине золотая пряжка транссибирской магистрали. Магистраль строили с двух сторон, и именно здесь она сомкнулась. Сил и денег на этом участке хватило бы на десять других. С одной стороны — скалы и прижимы, с другой — холодные волны и пучина Байкала.

Фотографии и текст alexsvatov

Началось всё на станции Маритуй, куда приехал вечером со Слюдянки на электричке. Цена билета радует — 75 рублей. Маритуй находится почти посередине, между портом Байкал и Култуком. Идти решил в сторону Култука.

Утром разбудили горихвостки, сильно неугомонные они тут, на месте не сидят, поснимать не удалось.

Туннели Киркирей знамениты тем, что стоят парой и ещё имеют уникальную систему отвода воды. Вот акведук, например, и кристально чистая вода для путника.

Сегодня самый длинный переход из запланированных, до Шарыжалгая и день обещал быть очень жарким. Зато в туннелях не жарко и дует.

Девчонки в соседнем лагере сказали, что через три туннеля будет лежбище нерп, обязательно посмотрю.

Нерпы видимо где то на том мысу, не видите?

Вот и тот самый туннель у мыса Колокольный, с нерпами. В некоторых туннелях есть шахты, перпендикулярно выходящие к Байкалу. Прокладывались они для сброса породы и для вентиляции. Если выйти в такую шахту в этом туннеле, то можно увидеть лежбище нерп ближе.

Вот они.

Двигаемся дальше.

Мостовые переходы, арки, водоотводы, подпорные стенки. Есть ещё один способ изучить и насладиться КБЖД, это водная экскурсия. С воды должно быть прекрасно.

Утки вот наслаждаются.

Но такое не по мне, нужно почувствовать и пройти самому.

Иногда по пути попадаются вот такие альпийские пейзажи. Шале почти.

Дорога была принята в эксплуатацию в 1905 году, но строительные и укрепработы ведуться по сей день.

Вот пример, современные железобетонные сегменты в каменной кладке начала двадцатого века.

И творчески подходят к жизни)

Подпорная стена, они тут везде, склоны крутые, часто бывают камнепады. В прошлом году был смертельный случай.

В строительстве КБЖД участвовали иностранцы — албанцы, поляки, особенно велик был вклад итальянских специалистов. В частности, в строительстве тоннелей участвовали более 600 фриулианских мастеров-тоннелестроителей.

Первоначально дорога была построена в одной колее; в 1911-14 годах были проведены работы по сооружению вторых путей, что позволило увеличить пропускную способность Кругобайкальской железной дороги до 48 пар поездов в сутки. При этом при строительстве мостов и других инженерных сооружений вместо природного камня активно применялся новый для тех времён материал — железобетон. Вторые пути были построены не везде, а в последствии и вовсе убраны.

Иногда идешь в темноте туннеля, видишь свет, но тут же попадаешь во второй.

На КБЖД используется 38 тоннелей общей длиной 9063 м (самый длинный из них — тоннель через мыс Половинный длиной 777 м), 15 каменных галерей общей длиной 295 м (сейчас используется только 5 из них) и 3 железобетонных галереи с отверстиями, 248 мостов и виадуков, 268 подпорных стенок.

По насыщенности инженерными сооружениями КБЖД не имеет равных в России и занимает одно из первых мест в мире. Тоннели и каменные галереи КБЖД уникальны тем, что они строились по нетиповым проектам и не были перестроены в последующие годы, сохранив первоначальный замысел архитекторов и инженеров начала XX века.

Недалеко от точки финиша сегодняшнего перехода стоит сильно пафосная база. Места от 9000 рублей, охрана с собаками и полное лакшери. Но мне дальше.

На станции Шарыжалгай ночевка в вагоне переоборудованном под гостиницу всего пятьсот рублей, одному комфортно, вдвоём думаю будет тесно. Есть номера поблагоустроенней, от полутора тысяч.

А вот бассейн для всех. Отличное завершение длинного и жаркого дня. Завтра с утра в путь, короткий переход до Ангасолки.

До встречи. Берегите природу. Берегите себя.

Также смотрите: