Сегодня в нашем проекте История улиц мира 1979 год. Это была другая эпоха, но многие её ещё помнят.

По привычке хочется начать с экзотичного Пекина, но в этот раз начнём с «загнивающего Запада». Помните анекдот брежневских времён: «Запад, конечно, загнивает, но как при этом пахнет!»?

Источник: visualhistory

1. Чудесная страна грёз! Голливуд, Сансет-бульвар, идеальные хайвеи, бесконечные пляжи и виллы с бассейнами, где праздник всегда с тобой и нет места серым зимним будням.

Но не всё так однозначно. На другом полюсе — грязные сугробы сумрачного и холодного Чикаго, грязь и деградация Нью-Йорка. Об этом чуть позже, а пока задержимся ещё пару мгновений в «городе ангелов»:

3. Среди ярких примет свободной западной жизни — вездесущие паркоматы. Купил кредитное «корыто» — плати за парковку, ничего бесплатного в этом мире нет!

Сансет-стрип в 1979-м, реклама Шер, Джуди Коллинз и Эдди Мани. Несмотря на последствия нефтяного кризиса, мало кто в Штатах рискнул пересесть на малолитражку, ибо «понты дороже денег» (соседи не поймут):

Сансет-стрип — часть бульвара Сансет, идущая через Западный Голливуд, является центром ночной жизни Лос-Анджелеса.

Это лишь малая часть американского калейдоскопа 1979 года. Менее приятная сторона — мрачноватый и холодный Чикаго, в котором, похоже, не чистили улицы:

Вот такие сугробы, о которых мы только могли мечтать в детстве!:

Нью-Йорк к 1979 году находился в глубоком упадке, с деградирующими старыми кварталами, с криминальной клоакой в парках и метро. Припаркованные среди мусора такси в стилистике 1950-х как бы намекают, что великий город немного подзадержался в своём развитии:

Фирменный колорит нью-йоркских улиц-ущелий:

Другая «визитная карточка» Нью-Йорка — пожарные лестницы на фасадах, по которым так любили носиться в старых американских боевиках:

Магазин, продающий сигнализацию от взлома, явно не прозябает без клиентов. Да и сам ощетинился железными ролл-ставнями. Рядом что-то продают прямо с асфальта. Половина домов уже нежилые или вообще снесены. Очень атмосферное фото, много говорящее об эпохе.

Таймсквер забита машина до отказа, теперь там большей частью пешеходная зона:

Серые будни Парижа, «принявшего автомобиль»:

Общественный транспорт вообще не просматривается. Хорошо ещё, что там остановки метро через каждые 500 метров. Тащится еле-еле, зато всегда в шаговой доступности.

В столице шведского социализма так упорно пытались «принять автомобиль» в историческом центре, что понастроили эстакад:

Рим пришёл к успеху и встал в глухой пробке:

«Третий мир» по-итальянски. В Неаполе мусор даже на центральных улицах:

И зайчеги на трамвайчике:

Народ переходит там, где удобно.

А вот в Афинах к концу 70-х трамвай уже окончательно выпилили. Несмотря  на жесткую автомобилизации на фото 1979 г. город с кучей троллейбусов смотрится немного по-советски, и даже некоторые надписи почти по-нашему:

Общественного транспорта в потоке реально много, что тогда было вообще не характерно для городов западного мира:

Лиссабон со своим жёлтым трамвайчиком как бы вне времени — совершенство достигнуто и не надо ничего менять:

Как мы помним, во второй половине XX века «Третий мир» делился, подобно соцлагерю, на зоны высокой и низкой автомобилизации. Это зависело не только от общего уровня экономического развития, но также от политики правительства и некоторых этно-культурных факторов.

Латинская Америка почти целиком принадлежала к «автомобилизированной зоне», а кое-где к концу 1970-х стала подходить к уровню сверхавтомобилизации. Особенно это касается Мексики и Бразилии, где иностранные концерны наладили массовое производство (или сборку) машин.

Так, Бразилия в предыдущем 1978-м впервые произвела более 1 млн. автомобилей за год. На этом кадре из 1979-го машин в Сан-Паулу видно не то чтобы чересчур много (по современным московским меркам), но вот уличная инфраструктура уже соответствует третьему уровню автомобилизации — дороги в центре города аж в три уровня, если учитывать туннель и эстакаду:

Революционный Тегеран 1979-го также забит машинами (большинство которых опять-таки уже местного производства):

Афганистан относился тогда к зоне низкой автомобилизации, но Кабул 40 лет назад местами выглядел довольно цивильно:

Настоящая экзотика — это Катманду:

Настоящая car-free столица 1979 года — это несравненная Дакка:

Прошло 40 лет, Дакка уже задыхается от автомобилей и строит эстакадное метро.

Вот, наконец, наш любимый Пекин! В 1979 г. в КНР решили начать рыночные реформы, но на облике городов это начнёт отражаться лишь ближе к середине 1980-х. Пока ещё это чисто маоистский Китай, в котором стрелки часов были остановлены  в 1965 году.

В 1979-м в КНР выпущено 185 тыс. машин, но среди них было всего несколько сот (!) легковушек, собранных полукустарным способом. Это знаменитые «Шанхаи» для местных функционеров. Тут в кадре их попалось аж 2 штуки, правда, одна заглохшая:

В 1975 г. внешний облик «Шанхая» немного модернизировали, но он всё равно выглядел как посланец из начала 1960-х (впрочем, всё равно посовременнее нью-йоркских такси того же 1979-го):

Лично мне Пекин 1979 года нравится, конечно, больше. Его тогдашняя транспортная структура с упором на массовый велосипедизм гораздо ближе к идеям современного  урбанизма, чем 10-полосные магистрали в три уровня. Китайцы это и сами уже поняли.

Но когда выпускаешь по 25 миллионов тачек в год, довольно трудно что-то изменить...

Вьетнамцы тоже ещё не раз вспомнят свой старый тихий Ханой, который в 1979 году оглашали только звон стареньких колониальных трамваев да треньканье велосипедных звонков:

Неповторимый колорит Ханою-79 придавали конусные шляпы и военные шлемы (время было военное):

На другом полюсе Вьетнама был Сайгон, который за 4 года после прихода Вьетконга ещё не успел до конца избавиться от американского автонаследия:

Сайгонские улицы выглядели иначе, хотя к 1979-му и здесь многим уже пришлось пересесть на велосипед:

Последние остатки капитализма в социалистическом Сайгоне:

В европейских городах Соцлагеря (кроме Албании) была уже совсем другая жизнь.
К концу 1970-х здесь таки началась массовая автомобилизация. Румыны на западные кредиты наладили производство по лицензии французких легковушек «Рено» под маркой «Дачия». К 1979-му они уже заполняли улицы Бухареста, этого «Парижа Балкан»:

Но уровень «частной» автомобилизации был раз 10 ниже французского, поэтому основной массе граждан приходилось втискиваться в переполненные троллейбусы:

Не надо было трамвайную сеть рушить! Вот, Будапешт 1979 года, как и сейчас, весь в трамваях:

Болгарскую столицу Софию к 1979-му уже тоже порядком заполнили автомобили, в основном импорт из соседних соцстран:

Про Чехословакию и говорить не приходится, здесь всегда был свой сильный автопром. В 1979-м прекрасные улочки и площади «Златы Праги» уже был вдрызг запаркованы:

С тех пор производство машин увеличилось в разы, Прагу основательно подкрасили, но безобразная парковка на Малостранском намести всё та же:

Поляки также потихоньку автомобилизировались, но словно предчувствовали, что это лишь разминка, поэтому строили в Варшаве скоростные автоэстакады и развязки, как на каком-нибудь «диком Западе»:

Метро в Варшаве появится ещё не скоро (только в 1995-м), поэтому в 1979-м основную нагрузку продолжали нести трамвай и другой общественный транспорт:

Уличная сценка напротив свежеотстроенного Королевского замка в Варшаве:

Завершим, как обычно, Советским Союзом. Здесь к 1979-му году признаки массовой автомобилизации наблюдали разве что в Москве и Лениграде, на главных улицах. Как и в Сеуле, «частники» были в абсолютном меньшинстве. Подавляющее большинство легковушек — такси и служебный транспорт.

Характерный состав московского траффика 40 лет назад:

К тому времени СССР уже давно выпускал более миллиона легковушек в год, но почти треть шла на экспорт, а остальное растворялось в огромной стране. В 1979 году почти все модели машин и автобусов — из 1960-х.

На Невском в 79-м вообще, кажется, траффик на 80% состоит из «Волг»-такси:

В других городах СССР, даже областных центрах, улицы полупустые или почти пустые. Одна из главных улиц Севастополя в 1979 г.:

Иркутск:

На главной магистрали Владимира более оживлённо, но это «официальный» снимок (архив РИА Новости), так что фотограф мог прождать не один час, чтобы поймать в кадр как можно больше машин:

Неспешный таллинский траффик 79-го:

Улицы почти без машин — это было счастье, которое мы не ценили!

Также смотрите: